Por Marnix (Max) Groot
Experto e Historiador
de Desarrollo de Aeropuertos
Traducido por Gianfranco Perticara
Experto e Historiador
de Desarrollo de Aeropuertos
Traducido por Gianfranco Perticara
Publicado: 17 de marzo de 2022
El 21 de marzo se inaugurará el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles de la Ciudad de México. La decisión de construir un nuevo aeropuerto en la actual Base Aérea de Santa Lucía se produjo tras la notoria cancelación del enorme proyecto del Aeropuerto de Texcoco de la Ciudad de México en diciembre de 2018.
Para muchos, el proyecto del aeropuerto, ubicado en el Distrito de Zampungo, a 49 kilómetros al norte-noroeste del centro histórico de la Ciudad de México, pareció caer del cielo. Sin embargo, los planes para construir un nuevo aeropuerto allí se remontan a 1967. AirportHistory.org tiene la historia y los planes. Léalo todo a continuación.
Para muchos, el proyecto del aeropuerto, ubicado en el Distrito de Zampungo, a 49 kilómetros al norte-noroeste del centro histórico de la Ciudad de México, pareció caer del cielo. Sin embargo, los planes para construir un nuevo aeropuerto allí se remontan a 1967. AirportHistory.org tiene la historia y los planes. Léalo todo a continuación.
Un segundo aeropuerto para Ciudad de México
ANTECEDENTES
El "Aeropuerto Internacional Benito Juárez" de la Ciudad de México, inicialmente llamado "Puerto Aéreo Central" y posteriormente "Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México", abrió sus operaciones en 1929. El aeropuerto tomó su forma actual en 1952, con la finalización de la pista 05R/23L, la actual Terminal 1, la torre de control de tráfico aéreo y el edificio de administración del aeropuerto.
El Benito Juárez está situado a pocos kilómetros del centro histórico de la Ciudad de México, e incluso a principios de los años sesenta, se reconocía que las posibilidades de expansión del aeropuerto eran limitadas debido a la expansión urbana. En 1962, se empezó a hablar de la construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México.
El "Aeropuerto Internacional Benito Juárez" de la Ciudad de México, inicialmente llamado "Puerto Aéreo Central" y posteriormente "Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México", abrió sus operaciones en 1929. El aeropuerto tomó su forma actual en 1952, con la finalización de la pista 05R/23L, la actual Terminal 1, la torre de control de tráfico aéreo y el edificio de administración del aeropuerto.
El Benito Juárez está situado a pocos kilómetros del centro histórico de la Ciudad de México, e incluso a principios de los años sesenta, se reconocía que las posibilidades de expansión del aeropuerto eran limitadas debido a la expansión urbana. En 1962, se empezó a hablar de la construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México.
Una vista de 1968 del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, mirando hacia el noreste. En esta época, el aeropuerto aún tenía espacio para crecer, pero la ciudad se acercaba al aeropuerto por tres lados y los planificadores empezaron a buscar fuera de los límites de la ciudad una ubicación adecuada para un aeropuerto de la era del jet.
ZUMPANGO
En 1967, se identificó por primera vez un lugar en el municipio de Zumpango, a 45 kilómetros al norte-noroeste del centro de la Ciudad de México, como posible ubicación de un nuevo aeropuerto. La zona ya contaba con un aeropuerto: la Base Aérea de Santa Lucía, inaugurada en 1952.
En 1967, se identificó por primera vez un lugar en el municipio de Zumpango, a 45 kilómetros al norte-noroeste del centro de la Ciudad de México, como posible ubicación de un nuevo aeropuerto. La zona ya contaba con un aeropuerto: la Base Aérea de Santa Lucía, inaugurada en 1952.
Vista aérea de 2012 del lago de Zumpango mirando hacia el este. El pueblo de Zumpango se encuentra en la parte superior derecha de la imagen. La Base Aérea de Santa Lucía se encuentra a la derecha de la imagen.
En los años setenta, el tráfico en el Benito Juárez creció muy rápidamente, lo que provocó atascos y grandes problemas de seguridad. Por ello, era urgente encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. En 1974 se eligió el emplazamiento de Zumpango como nuevo aeropuerto de la Ciudad de México.
Los planes preveían un aeropuerto con tres pistas paralelas y una pista de viento cruzado. Las terminales de pasajeros tendrían capacidad para 15 millones de pasajeros al año y podrían ampliarse hasta una capacidad de 25 millones de pasajeros.
Se esperaba que el actual aeropuerto Benito Juárez permaneciera abierto y se enfocara en la aviación general y en un puñado de rutas nacionales muy transitadas.
El proyecto tenía un coste previsto de 1.300 millones de pesos mexicanos, que México -entonces todavía un país en desarrollo- esperaba financiar con un préstamo del Banco Mundial.
Los planes preveían un aeropuerto con tres pistas paralelas y una pista de viento cruzado. Las terminales de pasajeros tendrían capacidad para 15 millones de pasajeros al año y podrían ampliarse hasta una capacidad de 25 millones de pasajeros.
Se esperaba que el actual aeropuerto Benito Juárez permaneciera abierto y se enfocara en la aviación general y en un puñado de rutas nacionales muy transitadas.
El proyecto tenía un coste previsto de 1.300 millones de pesos mexicanos, que México -entonces todavía un país en desarrollo- esperaba financiar con un préstamo del Banco Mundial.
Un trazado preliminar del proyecto del aeropuerto de Zumpango, que se convertiría en el principal aeropuerto de Ciudad de México una vez terminado. El plan contenía una reserva estratégica que permitía aumentar las pistas y las terminales, permitiendo que el aeropuerto creciera más allá de la capacidad prevista de 25 millones de pasajeros anuales.
MEJORA DE LA BASE AÉREA DE SANTA LUCIA
Curiosamente, en septiembre de 1978, el secretario de Defensa de México anunció que la Base Aérea de Santa Lucía, a un paso del emplazamiento de Zumpango, se convertiría en un aeropuerto civil, y que todos los vuelos nacionales se trasladarían allí, dejando a Benito Juárez sólo con vuelos internacionales.
CANCELACIÓN
En 1979, el Aeropuerto Benito Juárez manejó por primera vez más de 10 millones de pasajeros. Ese mismo año, el gobierno decidió seguir adelante con el proyecto de Zumpango, cuya primera fase se esperaba que estuviera terminada a mediados de la década de 1980.
Luego, las cosas se silencian repentinamente en torno al proyecto. Es de suponer que el gobierno no consiguió la financiación necesaria. En su lugar, se llevó a cabo una importante ampliación del Benito Juárez, que duplicó el tamaño de la terminal de pasajeros.
Curiosamente, en septiembre de 1978, el secretario de Defensa de México anunció que la Base Aérea de Santa Lucía, a un paso del emplazamiento de Zumpango, se convertiría en un aeropuerto civil, y que todos los vuelos nacionales se trasladarían allí, dejando a Benito Juárez sólo con vuelos internacionales.
CANCELACIÓN
En 1979, el Aeropuerto Benito Juárez manejó por primera vez más de 10 millones de pasajeros. Ese mismo año, el gobierno decidió seguir adelante con el proyecto de Zumpango, cuya primera fase se esperaba que estuviera terminada a mediados de la década de 1980.
Luego, las cosas se silencian repentinamente en torno al proyecto. Es de suponer que el gobierno no consiguió la financiación necesaria. En su lugar, se llevó a cabo una importante ampliación del Benito Juárez, que duplicó el tamaño de la terminal de pasajeros.
Imagen aérea de mediados de los años 80 de la terminal de pasajeros Benito Juárez tras la finalización del proyecto de ampliación de la primera fase, que duplicó el tamaño de la terminal.
AEROPUERTO DE TOLUCA
Además de ampliar el Benito Juárez, el gobierno también decidió construir un nuevo aeropuerto de relevo en Toluca, a 40 millas (60 kilómetros) al oeste de la Ciudad de México por carretera.
Toluca se inauguró en 1984 con una única pista de 3.000 metros y una pequeña terminal. Sin embargo, el aeropuerto no logró atraer el interés de las aerolíneas.
Un factor importante que impacta la viabilidad del aeropuerto es su elevación, que con 2,580 metros (8,466 pies), disminuye significativamente el rendimiento de las aeronaves en el despegue, lo que eleva el costo de operación.
Además de ampliar el Benito Juárez, el gobierno también decidió construir un nuevo aeropuerto de relevo en Toluca, a 40 millas (60 kilómetros) al oeste de la Ciudad de México por carretera.
Toluca se inauguró en 1984 con una única pista de 3.000 metros y una pequeña terminal. Sin embargo, el aeropuerto no logró atraer el interés de las aerolíneas.
Un factor importante que impacta la viabilidad del aeropuerto es su elevación, que con 2,580 metros (8,466 pies), disminuye significativamente el rendimiento de las aeronaves en el despegue, lo que eleva el costo de operación.
GALLERY: TOLUCA AIRPORT (CLICK TO ENLARGE)
El edificio terminal de Toluca en 1984.
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Una vista aérea reciente del Aeropuerto Internacional de Toluca.
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1980S: MÁS ESTUDIOS
Continúan los estudios sobre una solución a gran escala y a largo plazo para la necesidad de capacidad aeroportuaria de la Ciudad de México. Se estudiaron nueve posibilidades, incluyendo ocho nuevos emplazamientos y una ampliación del Benito Juárez.
Quedaban tres opciones: Un nuevo aeropuerto en el lecho del lago de Texcoco, a 14 millas (23 kilómetros) de la ciudad, que sustituiría al Benito Juárez; la ampliación del recién construido aeropuerto de Toluca; o una ampliación (radical) del Benito Juárez.
Las opciones de Texcoco y Toluca fueron rechazadas, principalmente por considerarlas demasiado alejadas de la ciudad y se mantuvo la opción de ampliar el Benito Juárez.
TERCERA PISTA
Los planes preveían la construcción de una tercera pista paralela y una explanada de embarque remota al noreste del actual aeropuerto, una idea propuesta por primera vez en 1970. Los pasajeros serían transportados en autobús entre la terminal principal y el nuevo complejo de embarque.
Más adelante podrían construirse cuatro pistas adicionales y dos vestíbulos de embarque, tras lo cual se cerrarían las pistas actuales. La terminal de pasajeros permanecería en la ubicación actual. La conexión por autobús entre la terminal y los vestíbulos se convertiría en un transporte de personas automatizado (APM).
Sin embargo, en la década de 1980, el crecimiento de Benito Juárez se estabilizó y el número de pasajeros rondó los 10-11 millones, por lo que se abandonaron los planes.
Continúan los estudios sobre una solución a gran escala y a largo plazo para la necesidad de capacidad aeroportuaria de la Ciudad de México. Se estudiaron nueve posibilidades, incluyendo ocho nuevos emplazamientos y una ampliación del Benito Juárez.
Quedaban tres opciones: Un nuevo aeropuerto en el lecho del lago de Texcoco, a 14 millas (23 kilómetros) de la ciudad, que sustituiría al Benito Juárez; la ampliación del recién construido aeropuerto de Toluca; o una ampliación (radical) del Benito Juárez.
Las opciones de Texcoco y Toluca fueron rechazadas, principalmente por considerarlas demasiado alejadas de la ciudad y se mantuvo la opción de ampliar el Benito Juárez.
TERCERA PISTA
Los planes preveían la construcción de una tercera pista paralela y una explanada de embarque remota al noreste del actual aeropuerto, una idea propuesta por primera vez en 1970. Los pasajeros serían transportados en autobús entre la terminal principal y el nuevo complejo de embarque.
Más adelante podrían construirse cuatro pistas adicionales y dos vestíbulos de embarque, tras lo cual se cerrarían las pistas actuales. La terminal de pasajeros permanecería en la ubicación actual. La conexión por autobús entre la terminal y los vestíbulos se convertiría en un transporte de personas automatizado (APM).
Sin embargo, en la década de 1980, el crecimiento de Benito Juárez se estabilizó y el número de pasajeros rondó los 10-11 millones, por lo que se abandonaron los planes.
La propuesta de ampliación radical del Benito Juárez preveía la construcción de lo que era, en esencia, un aeropuerto completamente nuevo, más allá del perímetro del existente (véase más abajo).
En la primera fase de la ampliación propuesta, se construiría una tercera pista paralela y un vestíbulo de embarque remoto al noreste del aeropuerto actual. Los pasajeros llegarían al vestíbulo de embarque remoto en autobús.
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Más adelante, se construirían más pistas y vestíbulos de embarque. Las pistas actuales se cerrarían y sólo quedaría el edificio de la terminal. Los pasajeros llegarían a los vestíbulos de embarque mediante un sistema de transporte de personas.
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1990S: MÁS ESTUDIOS
El crecimiento del tráfico volvió a "MEX" en la década de 1990. Para aliviarlo, en 1994 se trasladaron todos los vuelos de la aviación general al aeropuerto de Toluca.
A partir de 1996, se realizaron nuevos estudios sobre soluciones a largo plazo para las necesidades de aviación de la Ciudad de México. Entre las opciones estaba de nuevo el plan de los años 80 de construir una tercera pista fuera del perímetro de Benito Juárez.
Los estudios de viabilidad indicaban dos opciones realistas: un aeropuerto de reemplazo en Texcoco o uno suplementario cerca de la localidad de Tizayuca, a 80 kilómetros al nor-noroeste de la Ciudad de México.
Se consideró que Tizayuca estaba demasiado lejos de la ciudad. Además, las montañas cercanas presentaban problemas para los controladores aéreos y los pilotos. Texcoco era claramente la mejor opción: estaba relativamente cerca de la ciudad, tenía mucho espacio para expandirse y el gobierno era dueño de la mayoría de los terrenos de la zona.
También había objeciones, sobre todo de carácter ecológico. El antiguo lecho del lago desempeñaba un papel fundamental en el control del flujo de agua y la prevención de inundaciones en la ciudad. La zona de Texcoco es también uno de los principales santuarios de aves migratorias de Norteamérica. Las aves también podrían suponer un peligro para la seguridad de los aviones que salen y aterrizan.
El crecimiento del tráfico volvió a "MEX" en la década de 1990. Para aliviarlo, en 1994 se trasladaron todos los vuelos de la aviación general al aeropuerto de Toluca.
A partir de 1996, se realizaron nuevos estudios sobre soluciones a largo plazo para las necesidades de aviación de la Ciudad de México. Entre las opciones estaba de nuevo el plan de los años 80 de construir una tercera pista fuera del perímetro de Benito Juárez.
Los estudios de viabilidad indicaban dos opciones realistas: un aeropuerto de reemplazo en Texcoco o uno suplementario cerca de la localidad de Tizayuca, a 80 kilómetros al nor-noroeste de la Ciudad de México.
Se consideró que Tizayuca estaba demasiado lejos de la ciudad. Además, las montañas cercanas presentaban problemas para los controladores aéreos y los pilotos. Texcoco era claramente la mejor opción: estaba relativamente cerca de la ciudad, tenía mucho espacio para expandirse y el gobierno era dueño de la mayoría de los terrenos de la zona.
También había objeciones, sobre todo de carácter ecológico. El antiguo lecho del lago desempeñaba un papel fundamental en el control del flujo de agua y la prevención de inundaciones en la ciudad. La zona de Texcoco es también uno de los principales santuarios de aves migratorias de Norteamérica. Las aves también podrían suponer un peligro para la seguridad de los aviones que salen y aterrizan.
Crédito: Google Earth.
2000S: UN INTENTO FALLIDO DE LANZAR TEXCOCO
El 22 de octubre de 2001, el entonces presidente de México, Vicente Fox, anunció la construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco. Sin embargo, los habitantes de San Salvador Atenco, en su mayoría agricultores de subsistencia, se resistieron a la expropiación de sus tierras.
En mayo de 2006 se produjeron violentos enfrentamientos entre la policía y los habitantes. El proyecto se canceló poco después.
Mientras tanto, Benito Juárez ampliaba su capacidad con la construcción de una nueva Terminal 2, que se inauguró en noviembre de 2007. Sin embargo, al no añadirse capacidad a la pista, esto sólo supuso un alivio temporal. A principios de 2010, Benito Juárez volvía a estar saturado.
UN ENFOQUE RENOVADO EN TOLUCA
Se renovaron los esfuerzos para desarrollar Toluca como relevo. En 2006 se inauguró una nueva terminal de pasajeros, con la idea de que el 25% del tráfico procedente de Benito Juárez pudiera canalizarse a través de Toluca.
Inicialmente funcionó. Aerolíneas como Aeroméxico y nuevos actores como Interjet y Volaris acudieron a Toluca y en 2008, el aeropuerto manejó más de 4 millones de pasajeros. Sin embargo, tras la crisis financiera de 2009, las aerolíneas empezaron a recortar rutas y el tráfico disminuyó.
El 22 de octubre de 2001, el entonces presidente de México, Vicente Fox, anunció la construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco. Sin embargo, los habitantes de San Salvador Atenco, en su mayoría agricultores de subsistencia, se resistieron a la expropiación de sus tierras.
En mayo de 2006 se produjeron violentos enfrentamientos entre la policía y los habitantes. El proyecto se canceló poco después.
Mientras tanto, Benito Juárez ampliaba su capacidad con la construcción de una nueva Terminal 2, que se inauguró en noviembre de 2007. Sin embargo, al no añadirse capacidad a la pista, esto sólo supuso un alivio temporal. A principios de 2010, Benito Juárez volvía a estar saturado.
UN ENFOQUE RENOVADO EN TOLUCA
Se renovaron los esfuerzos para desarrollar Toluca como relevo. En 2006 se inauguró una nueva terminal de pasajeros, con la idea de que el 25% del tráfico procedente de Benito Juárez pudiera canalizarse a través de Toluca.
Inicialmente funcionó. Aerolíneas como Aeroméxico y nuevos actores como Interjet y Volaris acudieron a Toluca y en 2008, el aeropuerto manejó más de 4 millones de pasajeros. Sin embargo, tras la crisis financiera de 2009, las aerolíneas empezaron a recortar rutas y el tráfico disminuyó.
Esta visión general reciente de MEX muestra que el aeropuerto ha desarrollado todo su potencial. La Terminal 1 original se encuentra a la izquierda de las pistas. La nueva Terminal 2, inaugurada en 2007, se encuentra en la parte inferior derecha de la imagen.
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2010S: RELANZAMIENTO DEL PROYECTO DEL AEROPUERTO DE TEXCOCO
En respuesta a la crisis de capacidad, en 2014, el gobierno de Enrique Peña Nieto relanzó el proyecto del aeropuerto de Texcoco. La ubicación estaba más al oeste que el plan de 2001, en una zona donde el gobierno ya poseía todos los terrenos necesarios.
En una primera fase, el aeropuerto contaría con tres pistas y una capacidad de 70 millones de pasajeros -el doble de la capacidad declarada del Benito Juárez- y una capacidad de carga de 2 millones de toneladas de mercancías. En la fase final, el aeropuerto tendría seis pistas paralelas, dos terminales de pasajeros, dos terminales satélite y una capacidad anual de 135 millones de pasajeros.
Debido a la proximidad de Texcoco con el aeropuerto Benito Juárez, este último tendría que cerrar. Las obras se iniciaron en septiembre de 2015, con trabajos de preparación del terreno que incluyeron una enorme labor de mejora del suelo para controlar los hundimientos en el lugar, un antiguo lecho de lago.
En respuesta a la crisis de capacidad, en 2014, el gobierno de Enrique Peña Nieto relanzó el proyecto del aeropuerto de Texcoco. La ubicación estaba más al oeste que el plan de 2001, en una zona donde el gobierno ya poseía todos los terrenos necesarios.
En una primera fase, el aeropuerto contaría con tres pistas y una capacidad de 70 millones de pasajeros -el doble de la capacidad declarada del Benito Juárez- y una capacidad de carga de 2 millones de toneladas de mercancías. En la fase final, el aeropuerto tendría seis pistas paralelas, dos terminales de pasajeros, dos terminales satélite y una capacidad anual de 135 millones de pasajeros.
Debido a la proximidad de Texcoco con el aeropuerto Benito Juárez, este último tendría que cerrar. Las obras se iniciaron en septiembre de 2015, con trabajos de preparación del terreno que incluyeron una enorme labor de mejora del suelo para controlar los hundimientos en el lugar, un antiguo lecho de lago.
GALERÍA: EL PROYECTO DEL AEROPUERTO DE TEXCOCO (CLIC PARA AMPLIAR)
De parte de la gente que presenta Airporthistory.org:
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CANCELACIÓN
Uno de los principales críticos del proyecto fue el candidato presidencial López Obrador, que había calificado el proyecto de "pozo sin fondo" plagado de corrupción. Propuso abandonar el proyecto de Texcoco en favor de mantener el Benito Juárez y mejorar los aeropuertos de Santa Lucía y Toluca, alegando que costaría al menos 5 mil millones de dólares menos que el proyecto de Texcoco.
En octubre de 2018, tras ganar las elecciones, López Obrador organizó una consulta popular sobre Texcoco. Votaron poco más de un millón de personas, de las cuales dos tercios votaron a favor de abandonar el proyecto. La construcción de Texcoco se detuvo el 27 de diciembre de 2018. En ese momento, el aeropuerto estaba terminado en una tercera parte.
Uno de los principales críticos del proyecto fue el candidato presidencial López Obrador, que había calificado el proyecto de "pozo sin fondo" plagado de corrupción. Propuso abandonar el proyecto de Texcoco en favor de mantener el Benito Juárez y mejorar los aeropuertos de Santa Lucía y Toluca, alegando que costaría al menos 5 mil millones de dólares menos que el proyecto de Texcoco.
En octubre de 2018, tras ganar las elecciones, López Obrador organizó una consulta popular sobre Texcoco. Votaron poco más de un millón de personas, de las cuales dos tercios votaron a favor de abandonar el proyecto. La construcción de Texcoco se detuvo el 27 de diciembre de 2018. En ese momento, el aeropuerto estaba terminado en una tercera parte.
Una vista aérea del proyecto abandonado mirando hacia el noroeste. Se puede ver claramente el contorno de la terminal y las pistas. La superficie total del aeropuerto era de 4.430 hectáreas. El plan actual es convertir el emplazamiento en un parque ecológico.
UN PROYECTO ÚNICO
Tras el referéndum, se prepararon rápidamente los planes para la Base Aérea de Santa Lucía. El proyecto de Santa Lucía sería un proyecto único, ya que sería una empresa militar, y la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) estaría a cargo del diseño, la construcción y la operación de Santa Lucía.
En consonancia con esta situación única, el nuevo aeropuerto llevaría el nombre de Felipe Ángeles Ramírez, un general que era considerado "el mejor artillero de México".
Los planes iniciales preveían la construcción de un aeropuerto civil con dos pistas paralelas junto a la Base Aérea de Santa Lucía, que se dejaría prácticamente intacta.
Los planos, elaborados por una empresa constructora, eran muy básicos y no cumplían con las características técnicas mínimas para un Plan Maestro aeroportuario o un proyecto arquitectónico, y mucho menos con las características mínimas para un proyecto tan complejo como un aeropuerto internacional.
Tras el referéndum, se prepararon rápidamente los planes para la Base Aérea de Santa Lucía. El proyecto de Santa Lucía sería un proyecto único, ya que sería una empresa militar, y la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) estaría a cargo del diseño, la construcción y la operación de Santa Lucía.
En consonancia con esta situación única, el nuevo aeropuerto llevaría el nombre de Felipe Ángeles Ramírez, un general que era considerado "el mejor artillero de México".
Los planes iniciales preveían la construcción de un aeropuerto civil con dos pistas paralelas junto a la Base Aérea de Santa Lucía, que se dejaría prácticamente intacta.
Los planos, elaborados por una empresa constructora, eran muy básicos y no cumplían con las características técnicas mínimas para un Plan Maestro aeroportuario o un proyecto arquitectónico, y mucho menos con las características mínimas para un proyecto tan complejo como un aeropuerto internacional.
El primer Plan Director de Santa Lucía preveía la construcción de un aeropuerto civil junto a la base aérea existente.
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El primer concepto de terminal preveía una terminal de pasajeros alargada con tres vestíbulos de embarque.
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AJUSTE DE LOS PLANES
La SEDENA contrató al arquitecto mexicano Francisco González-Pulido para preparar el nuevo Plan Maestro y diseñar la terminal de pasajeros. Curiosamente, el Sr. Pulido también participó en el concurso de diseño para el proyecto de Texcoco, pero perdió ante los arquitectos Norman Foster y Fernando Romero.
Los nuevos planes preveían un aeropuerto con tres pistas -dos de uso civil y una de uso militar- con espacio para una cuarta pista en el futuro. La capacidad inicial es de 19,5 millones de pasajeros y 470.000 toneladas de carga anuales.
En marzo de 2022, la inversión total asciende a 5.600 millones de dólares, lo que incluye una nueva autopista que conecta el aeropuerto con la ciudad.
Dependiendo de la demanda, las instalaciones pueden ampliarse para manejar 85 millones de pasajeros y 3 millones de toneladas de carga anualmente, un volumen que se espera alcanzar para 2050, y que es más del doble de la capacidad de manejo de Benito Juárez.
La capacidad podría incluso ampliarse hasta los 160 millones de pasajeros anuales mediante la construcción de salas de embarque satélite.
La construcción se inició en julio de 2019, mientras se modificaban los planos definitivos. La quinta y última iteración de los planes se presentó en enero de 2021.
La SEDENA contrató al arquitecto mexicano Francisco González-Pulido para preparar el nuevo Plan Maestro y diseñar la terminal de pasajeros. Curiosamente, el Sr. Pulido también participó en el concurso de diseño para el proyecto de Texcoco, pero perdió ante los arquitectos Norman Foster y Fernando Romero.
Los nuevos planes preveían un aeropuerto con tres pistas -dos de uso civil y una de uso militar- con espacio para una cuarta pista en el futuro. La capacidad inicial es de 19,5 millones de pasajeros y 470.000 toneladas de carga anuales.
En marzo de 2022, la inversión total asciende a 5.600 millones de dólares, lo que incluye una nueva autopista que conecta el aeropuerto con la ciudad.
Dependiendo de la demanda, las instalaciones pueden ampliarse para manejar 85 millones de pasajeros y 3 millones de toneladas de carga anualmente, un volumen que se espera alcanzar para 2050, y que es más del doble de la capacidad de manejo de Benito Juárez.
La capacidad podría incluso ampliarse hasta los 160 millones de pasajeros anuales mediante la construcción de salas de embarque satélite.
La construcción se inició en julio de 2019, mientras se modificaban los planos definitivos. La quinta y última iteración de los planes se presentó en enero de 2021.
GALERÍA: AEROPUERTO FELIPE ANGELES (CLICK PARA AMPLIAR)
POTENCIAL
Inicialmente, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se centrará principalmente en las aerolíneas de bajo coste y en el tráfico de carga. A partir de marzo de 2021, tres aerolíneas nacionales y una internacional han firmado para servir a Felipe Ángeles.
Sin embargo, se espera que las aerolíneas sigan prefiriendo la comodidad del aeropuerto Benito Juárez del centro de la ciudad. Por supuesto, esto podría cambiar si el gobierno decidiera ofrecer incentivos u obligar a las aerolíneas a trasladarse.
Antes de Covid, Benito Juárez funcionaba a su capacidad o por encima de ella. Por tanto, es razonable esperar que, cuando el tráfico se recupere, cualquier crecimiento futuro se canalice a través de Felipe Ángeles.
ACCESIBILIDAD
Se tardará una hora y media en llegar a Felipe Ángeles desde el centro de Ciudad de México por carretera. En agosto de 2023 se inaugurará un nuevo tren de cercanías que conectará el aeropuerto con la estación de Buena Vista del centro de la ciudad y que, según sus defensores, reducirá el tiempo de viaje en un 50%.
Esto será atractivo para los viajeros de negocios y los visitantes que se dirijan al centro de la ciudad. Sin embargo, la mayor parte de la demanda se origina en otros lugares de la ciudad. Así, se espera que Felipe Ángeles sea principalmente una alternativa atractiva y viable para las personas que viven en la parte noreste de la región metropolitana.
Inicialmente, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se centrará principalmente en las aerolíneas de bajo coste y en el tráfico de carga. A partir de marzo de 2021, tres aerolíneas nacionales y una internacional han firmado para servir a Felipe Ángeles.
Sin embargo, se espera que las aerolíneas sigan prefiriendo la comodidad del aeropuerto Benito Juárez del centro de la ciudad. Por supuesto, esto podría cambiar si el gobierno decidiera ofrecer incentivos u obligar a las aerolíneas a trasladarse.
Antes de Covid, Benito Juárez funcionaba a su capacidad o por encima de ella. Por tanto, es razonable esperar que, cuando el tráfico se recupere, cualquier crecimiento futuro se canalice a través de Felipe Ángeles.
ACCESIBILIDAD
Se tardará una hora y media en llegar a Felipe Ángeles desde el centro de Ciudad de México por carretera. En agosto de 2023 se inaugurará un nuevo tren de cercanías que conectará el aeropuerto con la estación de Buena Vista del centro de la ciudad y que, según sus defensores, reducirá el tiempo de viaje en un 50%.
Esto será atractivo para los viajeros de negocios y los visitantes que se dirijan al centro de la ciudad. Sin embargo, la mayor parte de la demanda se origina en otros lugares de la ciudad. Así, se espera que Felipe Ángeles sea principalmente una alternativa atractiva y viable para las personas que viven en la parte noreste de la región metropolitana.
VIDEO: PROGRESO DE LA CONSTRUCCION 31 DE ENERO DE 2022
CONFLICTO DEL ESPACIO AÉREO
Un tema importante que ha tenido muy poca cobertura, es el conflicto de las rutas de llegada de Felipe Ángeles y el actual Benito Juárez. El problema ya fue identificado en estudios de hace décadas. El asunto impide que tanto Felipe Ángeles como Benito Juárez sean utilizados a su máxima capacidad.
Para solucionar el problema, en 2021 se inició un programa plurianual para rediseñar el espacio aéreo y adquirir nueva tecnología y equipo con un costo de 232 millones de dólares.
Un tema importante que ha tenido muy poca cobertura, es el conflicto de las rutas de llegada de Felipe Ángeles y el actual Benito Juárez. El problema ya fue identificado en estudios de hace décadas. El asunto impide que tanto Felipe Ángeles como Benito Juárez sean utilizados a su máxima capacidad.
Para solucionar el problema, en 2021 se inició un programa plurianual para rediseñar el espacio aéreo y adquirir nueva tecnología y equipo con un costo de 232 millones de dólares.
Una ilustración de las rutas de llegada conflictivas de los aeropuertos Felipe Ángeles y Benito Juárez.
Crédito: MITRE
TOLUCA
También será interesante ver si Toluca entra en la ecuación y cómo lo hará, ya que se suponía que también iba a ser mejorado, aunque eso no se justifica desde el punto de vista del tráfico. El aeropuerto tiene actualmente una capacidad de 7-8 millones de pasajeros anuales. Sin embargo, en 2019, antes de la pandemia, el aeropuerto sólo manejó 689.000 pasajeros.
Además, a finales de 2020 se terminó de construir una nueva autopista que conecta la Ciudad de México directamente con el aeropuerto de Toluca, lo que reducirá considerablemente el tiempo de viaje. Sin embargo, los expertos creen que la elevación del aeropuerto seguirá limitando su potencial de crecimiento.
También será interesante ver si Toluca entra en la ecuación y cómo lo hará, ya que se suponía que también iba a ser mejorado, aunque eso no se justifica desde el punto de vista del tráfico. El aeropuerto tiene actualmente una capacidad de 7-8 millones de pasajeros anuales. Sin embargo, en 2019, antes de la pandemia, el aeropuerto sólo manejó 689.000 pasajeros.
Además, a finales de 2020 se terminó de construir una nueva autopista que conecta la Ciudad de México directamente con el aeropuerto de Toluca, lo que reducirá considerablemente el tiempo de viaje. Sin embargo, los expertos creen que la elevación del aeropuerto seguirá limitando su potencial de crecimiento.
El camino hacia la construcción de un nuevo gran aeropuerto para la Ciudad de México ha sido largo y arduo y será fascinante ver si Felipe Ángeles puede cumplir su promesa. Seguiremos esta historia en el Boletín del Aeropuerto de Momberger y, dentro de unos años, aquí mismo en AirportHistory.org.
¿Tiene alguna información o idea que pueda mejorar este artículo o tiene alguna idea sobre el proyecto del aeropuerto Felipe Ángeles?
Háganoslo saber en los comentarios más abajo!
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