Une illustration de l’aéroport de Montréal-Mirabel dans sa configuration finale. L’aéroport aurait été pourvu de six pistes, six aérogares et de vastes zones de fret et d’entretien d’aéronefs.
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Traduit par Yannick Adou
Consultant en transport aérien |
Publié le : 30 février 2019
Mis à jour le : 30 janvier 2021
Mis à jour le : 30 janvier 2021
Introduction
L'aéroport international Montréal-Mirabel devait être, autrefois, l'un des plus grands aéroports du monde. Envisagé comme un hub majeur reliant l'Europe à l'Amérique du Nord, il aurait été pourvu de six pistes et de six aérogares dans sa configuration finale.
Cependant, pour diverses raisons, cette vision grandiose ne s'est nullement concrétisée. L'aéroport n'a jamais accueilli plus de 3 millions de passagers par an et en 2004, il a été fermé au trafic de passagers. C’est ainsi que l’aéroport de Montréal-Mirabel est devenu la plus grosse erreur de planification aéroportuaire au monde.
Néanmoins, cela ne rend pas justice au fait que l'aéroport en lui-même (son infrastructure) était une installation très bien planifiée. L’aérogare, par exemple, était très avancée pour l'époque et considérée comme l'une des meilleures au monde. Au cours des dernières années, l’aéroport de Montréal-Mirabel a retrouvé un second souffle, voire une certaine « rédemption », en tant que grappe de production aéronautique à franc succès.
Dans cet article en plusieurs parties, nous raconterons l'histoire fascinante de l’aéroport de Montréal-Mirabel et fournirons de nouvelles perspectives sur cette fascinante histoire. Dans cette première partie entièrement mise à jour, nous nous concentrerons sur le plan directeur et la raison d’être du nouvel aéroport.
Cependant, pour diverses raisons, cette vision grandiose ne s'est nullement concrétisée. L'aéroport n'a jamais accueilli plus de 3 millions de passagers par an et en 2004, il a été fermé au trafic de passagers. C’est ainsi que l’aéroport de Montréal-Mirabel est devenu la plus grosse erreur de planification aéroportuaire au monde.
Néanmoins, cela ne rend pas justice au fait que l'aéroport en lui-même (son infrastructure) était une installation très bien planifiée. L’aérogare, par exemple, était très avancée pour l'époque et considérée comme l'une des meilleures au monde. Au cours des dernières années, l’aéroport de Montréal-Mirabel a retrouvé un second souffle, voire une certaine « rédemption », en tant que grappe de production aéronautique à franc succès.
Dans cet article en plusieurs parties, nous raconterons l'histoire fascinante de l’aéroport de Montréal-Mirabel et fournirons de nouvelles perspectives sur cette fascinante histoire. Dans cette première partie entièrement mise à jour, nous nous concentrerons sur le plan directeur et la raison d’être du nouvel aéroport.
De grands projets pour une ville ambitieuse
Vue du centre-ville de Montréal prise du mont Royal en 1964.
Le boom économique des années 60
Dans les années 60, Montréal était la plus grande ville du Canada et la troisième plus grande ville d'Amérique du Nord après New York et Chicago. Elle était aussi le centre commercial et culturel du Canada. À cette époque, la ville connaît un essor économique sans précédent et l’administration de la ville de Montréal, dirigée à l'époque par le maire Jean Drapeau, avait de grandes ambitions pour affirmer son statut de prestigieuse métropole tournée vers l'avenir.
Au cours de cette décennie, plusieurs des plus hauts gratte-ciels de la ville ont été construits, ainsi qu'un réseau d'autoroutes et de lignes de métro à l'échelle de la ville. L'énorme succès de l'Exposition universelle de 1967 (Expo 67) qui s'est tenue à Montréal a été l'une des plus grandes réalisations de cette époque. En 1970, Montréal obtient l’organisation des Jeux de la 21e olympiade d'été, qui eurent lieu en 1976. La ville semblait invincible en tant qu’épicentre des affaires et de la culture pour la province de Québec et tout le Canada.
Dans les années 60, Montréal était la plus grande ville du Canada et la troisième plus grande ville d'Amérique du Nord après New York et Chicago. Elle était aussi le centre commercial et culturel du Canada. À cette époque, la ville connaît un essor économique sans précédent et l’administration de la ville de Montréal, dirigée à l'époque par le maire Jean Drapeau, avait de grandes ambitions pour affirmer son statut de prestigieuse métropole tournée vers l'avenir.
Au cours de cette décennie, plusieurs des plus hauts gratte-ciels de la ville ont été construits, ainsi qu'un réseau d'autoroutes et de lignes de métro à l'échelle de la ville. L'énorme succès de l'Exposition universelle de 1967 (Expo 67) qui s'est tenue à Montréal a été l'une des plus grandes réalisations de cette époque. En 1970, Montréal obtient l’organisation des Jeux de la 21e olympiade d'été, qui eurent lieu en 1976. La ville semblait invincible en tant qu’épicentre des affaires et de la culture pour la province de Québec et tout le Canada.
Une photo aérienne de l'aéroport de Montréal-Dorval prise du nord-est en 1962. En 1960, l'aéroport avait été agrandi avec une toute nouvelle aérogare (la plus grande au monde composée d’un seul batiment) et une piste adaptée à l'ère des avions à réaction.
Le besoin d’un nouvel aéroport
En raison du boom économique, le trafic passager à l'aéroport international de la ville de Dorval augmentait selon une croissance à deux chiffres. En 1965, Dorval a accueilli 3,3 millions de passagers, soit 16,7% de plus que l'année précédente. Cinq ans auparavant, l'aéroport avait été agrandi avec un tout nouveau complexe d’aérogare et une troisième piste. Cependant, il était clair que les planificateurs devaient déjà envisager la prochaine série d’expansion.
En 1967/8, le ministère des Transports du Canada (Transports Canada) a réalisé un certain nombre d'études sur les besoins de transport aérien de la ville au cours des 25 à 30 prochaines années. Selon une de ces études, le trafic passagers des compagnies aériennes doublerait tous les huit ans. Selon ce scénario, les mouvements annuels de passagers atteindraient 20,6 millions en 1985 et 30,5 millions en 1990. Il était également prévu que le fret aérien doublerait tous les trois ou quatre ans et que l'aviation générale doublerait tous les dix ans.
Une autre étude a révélé que l'aéroport de Dorval atteindrait un point de saturation en 1975, et que même s'il était agrandi, il atteindrait sa capacité maximale en 1985. Au-delà, il faudrait construire une piste supplémentaire, ce qui nécessiterait l'acquisition de terrains très dispendieux.
En raison du boom économique, le trafic passager à l'aéroport international de la ville de Dorval augmentait selon une croissance à deux chiffres. En 1965, Dorval a accueilli 3,3 millions de passagers, soit 16,7% de plus que l'année précédente. Cinq ans auparavant, l'aéroport avait été agrandi avec un tout nouveau complexe d’aérogare et une troisième piste. Cependant, il était clair que les planificateurs devaient déjà envisager la prochaine série d’expansion.
En 1967/8, le ministère des Transports du Canada (Transports Canada) a réalisé un certain nombre d'études sur les besoins de transport aérien de la ville au cours des 25 à 30 prochaines années. Selon une de ces études, le trafic passagers des compagnies aériennes doublerait tous les huit ans. Selon ce scénario, les mouvements annuels de passagers atteindraient 20,6 millions en 1985 et 30,5 millions en 1990. Il était également prévu que le fret aérien doublerait tous les trois ou quatre ans et que l'aviation générale doublerait tous les dix ans.
Une autre étude a révélé que l'aéroport de Dorval atteindrait un point de saturation en 1975, et que même s'il était agrandi, il atteindrait sa capacité maximale en 1985. Au-delà, il faudrait construire une piste supplémentaire, ce qui nécessiterait l'acquisition de terrains très dispendieux.
Les passagers annuels à l'aéroport de Dorval (1963 - 1974).
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Les prévisions des passagers aériens à Montréal (1975 - 1990).
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L'expansion de l’aéroport de Dorval aurait inclus l'allongement de la piste diagonale 10/28 (appelée ici 12/30). À plus long terme, une quatrième piste devrait être construite à l'emplacement de l'aéroport de Cartierville à proximité (en haut de l'image) et serait reliée à l’aéroport de Dorval par des voies de circulation de plus d'un kilomètre de long.
La problématique de la nuisance sonore
La nuisance sonore qui résulterait de l'augmentation du trafic aérien deviendrait encore plus critique. À la fin des années 1960, les personnes vivant à proximité de l'aéroport protestaient déjà contre les niveaux de bruit existants et exigeaient une action du gouvernement fédéral.
Des restrictions ont été imposées sur les vols de nuit à Dorval. Cela a quelque peu atténué la problématique, mais avec la croissance du trafic et la mise en service d’un plus grand nombre d'avions de ligne à large fuselage et l’introduction d’avions supersoniques à l'horizon, une solution à long terme était nécessaire.
La décision finale
Après avoir pris en compte tous les facteurs en jeu, le gouvernement fédéral décida en 1968 que les futurs besoins de transport aérien de la région de Montréal ne pourront être satisfaits que par la construction d'un nouvel aéroport international, qui conviendrait à la nouvelle génération d'aéronefs et aux demandes largement méconnues du XXI (21e) siècle.
La nuisance sonore qui résulterait de l'augmentation du trafic aérien deviendrait encore plus critique. À la fin des années 1960, les personnes vivant à proximité de l'aéroport protestaient déjà contre les niveaux de bruit existants et exigeaient une action du gouvernement fédéral.
Des restrictions ont été imposées sur les vols de nuit à Dorval. Cela a quelque peu atténué la problématique, mais avec la croissance du trafic et la mise en service d’un plus grand nombre d'avions de ligne à large fuselage et l’introduction d’avions supersoniques à l'horizon, une solution à long terme était nécessaire.
La décision finale
Après avoir pris en compte tous les facteurs en jeu, le gouvernement fédéral décida en 1968 que les futurs besoins de transport aérien de la région de Montréal ne pourront être satisfaits que par la construction d'un nouvel aéroport international, qui conviendrait à la nouvelle génération d'aéronefs et aux demandes largement méconnues du XXI (21e) siècle.
À l'été 1967, Air Canada avait passé une commande de quatre Concorde anglo-français pour une livraison prévue en 1973, plus six Boeing SST pour une livraison prévue en 1977. Aucun des deux appareils n'a été livré à Air Canada et le Boeing SST n'a même jamais volé.
Une question d’emplacement
L’emplacement idéal
Sur un total de 20 sites potentiels pour le nouvel aéroport qui ont été étudié, Transport Canada en a retenu cinq. Le rapport d'étude de l'aéroport international de Montréal a conclu que l'aéroport devrait être situé à Vaudreuil-Dorion, à 45 km (30 milles) au sud-ouest du centre-ville de Montréal, à l'ouest de l'île de Montréal.
Le site était traversé par des voies rapides et des voies ferrées existantes reliant Montréal à Ottawa et Toronto, minimisant ainsi les investissements nécessaires du côté ville pour créer des liens de transports efficaces (autoroutes et liaisons ferroviaires). De plus, en raison de son emplacement, il pourrait désservir à la fois Ottawa et Montréal. Enfin, en raison de sa proximité avec l'aéroport existant de Dorval, les travailleurs de l'aéroport n'auraient pas à déménager pour conserver leur emploi.
Sur un total de 20 sites potentiels pour le nouvel aéroport qui ont été étudié, Transport Canada en a retenu cinq. Le rapport d'étude de l'aéroport international de Montréal a conclu que l'aéroport devrait être situé à Vaudreuil-Dorion, à 45 km (30 milles) au sud-ouest du centre-ville de Montréal, à l'ouest de l'île de Montréal.
Le site était traversé par des voies rapides et des voies ferrées existantes reliant Montréal à Ottawa et Toronto, minimisant ainsi les investissements nécessaires du côté ville pour créer des liens de transports efficaces (autoroutes et liaisons ferroviaires). De plus, en raison de son emplacement, il pourrait désservir à la fois Ottawa et Montréal. Enfin, en raison de sa proximité avec l'aéroport existant de Dorval, les travailleurs de l'aéroport n'auraient pas à déménager pour conserver leur emploi.
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Le compromis : Mirabel
Cependant, le gouvernement provincial du Québec jugeait que cet emplacement était trop proche de la frontière de la province de l’Ontario. Il craignait que le faible taux d'imposition de l’Ontario inciterait les travailleurs de l’aéroport à y établir leur résidence. Les sentiments nationalistes québécois auraient également joué un rôle.
Toutefois, il préférait que le nouvel aéroport soit situé près de Drummondville, à 110 km (70 milles) à l'est de Montréal. Ainsi, Drummondville étant située à mi-chemin entre Montréal et la capitale provinciale Québec, cela permettrait à l'aéroport de servir de porte d'entrée internationale vers les deux villes.
Cependant, le gouvernement provincial du Québec jugeait que cet emplacement était trop proche de la frontière de la province de l’Ontario. Il craignait que le faible taux d'imposition de l’Ontario inciterait les travailleurs de l’aéroport à y établir leur résidence. Les sentiments nationalistes québécois auraient également joué un rôle.
Toutefois, il préférait que le nouvel aéroport soit situé près de Drummondville, à 110 km (70 milles) à l'est de Montréal. Ainsi, Drummondville étant située à mi-chemin entre Montréal et la capitale provinciale Québec, cela permettrait à l'aéroport de servir de porte d'entrée internationale vers les deux villes.
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En mars 1969, les gouvernements fédéral et provincial parviennent à un compromis pour implanter le nouvel aéroport à l’emplacement « A », près du village de Sainte-Scholastique, à 40 km (25 milles) au nord-ouest du centre-ville de Montréal et à portée de vue des montagnes laurentiennes.
L'aéroport s'appellerait Mirabel, d’après le nom d’une ferme ayant appartenu à l'un des premiers colons du XIX (19e) siècle. Durant la Première Guerre mondiale, il y avait une gare du Grand Trunk Railway appelée Mirabel dans la région. |
La paisible communauté rurale de Sainte-Scholastique. La modernité était sur le point de tout changer. Source: Joseph Guibord.
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Mirabel n'avait pas obtenu de mauvais résultats dans le rapport d’étude. Cependant, cet emplacement avait un problème majeur : le manque de liens de transport efficaces (autoroutes et liaisons ferroviaires). Une seule route majeure, l’autoroute 15, traversait la région. Le rapport d’étude recommandait fortement la construction d'une deuxième autoroute à compléter pour l'ouverture de Mirabel et d'une troisième d'ici 1985. De plus, une liaison ferroviaire aéroportuaire vers le centre-ville devrait être construite dès que possible.
Le plus grand aéroport du monde
La vision
Montréal était située au carrefour des deux marchés de l'aviation commerciale à la croissance la plus rapide au monde : le marché domestique et le marché transatlantique des États-Unis. Montréal était la première grande ville sur le chemin de l'Europe vers la côte est américaine et le Midwest. Ainsi, Mirabel était sur le point de devenir la plaque tournante principale (hub) reliant les capitales européennes aux villes du Canada et des États-Unis.
En raison de son emplacement, Montréal était également un point de transit commode pour les premiers avions à réaction (jets), dont la portée était limitée. Des transporteurs européens tels que KLM et Air France ont utilisé Montréal comme point d'escale pour se rendre à Chicago, New York ou Houston. Enfin, les traités bilatéraux de l'époque imposaient que la plupart des transporteurs nationaux européens souhaitant se rendre au Canada ne pouvaient desservir que Montréal.
Les planificateurs ont également envisagé un grand avenir pour le fret. À l'époque, Montréal était un centre de fret en plein essor. L’on espérait qu'un tout nouvel aéroport, offrant des installations à la fine pointe de la technologie, pourrait siphonner de grandes quantités de fret provenant de centres à proximité comme Boston et New York tous en situation de surcapacité.
Montréal était située au carrefour des deux marchés de l'aviation commerciale à la croissance la plus rapide au monde : le marché domestique et le marché transatlantique des États-Unis. Montréal était la première grande ville sur le chemin de l'Europe vers la côte est américaine et le Midwest. Ainsi, Mirabel était sur le point de devenir la plaque tournante principale (hub) reliant les capitales européennes aux villes du Canada et des États-Unis.
En raison de son emplacement, Montréal était également un point de transit commode pour les premiers avions à réaction (jets), dont la portée était limitée. Des transporteurs européens tels que KLM et Air France ont utilisé Montréal comme point d'escale pour se rendre à Chicago, New York ou Houston. Enfin, les traités bilatéraux de l'époque imposaient que la plupart des transporteurs nationaux européens souhaitant se rendre au Canada ne pouvaient desservir que Montréal.
Les planificateurs ont également envisagé un grand avenir pour le fret. À l'époque, Montréal était un centre de fret en plein essor. L’on espérait qu'un tout nouvel aéroport, offrant des installations à la fine pointe de la technologie, pourrait siphonner de grandes quantités de fret provenant de centres à proximité comme Boston et New York tous en situation de surcapacité.
Une sélection de routes aériennes exploitées à partir de Montréal au début des années 1970. L'avantage géographique de la ville est bien apparent sur cette perspective.
Le défi conceptuel
Considérant la croissance envisagée, les planificateurs recherchaient un aménagement d'aéroport d'une capacité quasi infinie et incorporant les plus récentes méthodes de conception. À l'époque, la tendance dans la construction d'aéroports était de minimiser les distances de marche et de déposer les passagers le plus près possible de la porte de l'avion.
Les avions gros-porteurs de nouvelle génération devaient être immobilisés aussi près que possible de l’aérogare afin d’embarquer efficacement les passagers et le fret, mais ils avaient également besoin de beaucoup d'espace pour manœuvrer en raison de leur taille imposante. En outre, suffisamment de terres devraient être protégées pour un développement futur et pour éviter les problèmes de bruit.
Inspiration du Texas
Les planificateurs se sont inspirés du nouveau « jetport » géant proposé à l'époque pour les villes de Dallas et Fort Worth, au Texas.
Cet aéroport incorporait le concept d'une route centrale, qui amène une artère routière principale directement au milieu de l'aéroport. Plutôt qu'une seule grande aérogare, un certain nombre d’aérogares décentralisées étaient aménagées autour de la route centrale. Chaque aérogare devait être exploitée par une grande compagnie aérienne ou par plusieurs petites compagnies aériennes.
Considérant la croissance envisagée, les planificateurs recherchaient un aménagement d'aéroport d'une capacité quasi infinie et incorporant les plus récentes méthodes de conception. À l'époque, la tendance dans la construction d'aéroports était de minimiser les distances de marche et de déposer les passagers le plus près possible de la porte de l'avion.
Les avions gros-porteurs de nouvelle génération devaient être immobilisés aussi près que possible de l’aérogare afin d’embarquer efficacement les passagers et le fret, mais ils avaient également besoin de beaucoup d'espace pour manœuvrer en raison de leur taille imposante. En outre, suffisamment de terres devraient être protégées pour un développement futur et pour éviter les problèmes de bruit.
Inspiration du Texas
Les planificateurs se sont inspirés du nouveau « jetport » géant proposé à l'époque pour les villes de Dallas et Fort Worth, au Texas.
Cet aéroport incorporait le concept d'une route centrale, qui amène une artère routière principale directement au milieu de l'aéroport. Plutôt qu'une seule grande aérogare, un certain nombre d’aérogares décentralisées étaient aménagées autour de la route centrale. Chaque aérogare devait être exploitée par une grande compagnie aérienne ou par plusieurs petites compagnies aériennes.
Le plan directeur de l'aéroport régional de Dallas/Fort Worth (DFW). Cet aéroport a été l'un des premiers à introduire le concept d'une route centrale coupant l'aéroport en deux, le long de laquelle des aérogares et d'autres installations ont été aménagées.
Le plan directeur de l’aéroport de Mirabel
Le plan directeur de l’aéroport de Mirabel prévoyait un aéroport d’une superficie de 6 879 hectares (17 000 acres), légèrement inférieure à celle de l'aéroport de Dallas/Fort Worth (DFW).
Le plan prévoyait un total de six pistes, qui étaient disposées en trois paires de pistes parallèles : deux paires dans la direction des vents prédominants (nord-est-sud-ouest) et une paire dans la direction de vent traversier (est-ouest). Ensemble, ces pistes fourniraient une capacité de plus de 160 atterrissages et décollages par heure ou 630 000 mouvements par an.
Les longueurs de pistes variaient entre 3 048 mètres (10 000 pieds) et 4 572 mètres (15 000 pieds), ce qui leur permettrait d’accueillir les avions les plus lourds de l'époque et de l'avenir. Cependant, si nécessaire, deux des pistes pourraient être prolongées jusqu'à 4 572 mètres (15 000 pieds).
Il était également prévu une septième piste d'atterrissage de 610 mètres (2000 pieds) pour les avions dits ADAC (avion à décollage et atterrissage court, de l’acronyme anglais STOL: Short Take-Off and Landing), qui pourraient transporter des passagers vers des villes voisines comme Ottawa, Toronto et même le centre-ville de Montréal si la congestion routière prenait de l’ampleur.
Le plan directeur de l’aéroport de Mirabel prévoyait un aéroport d’une superficie de 6 879 hectares (17 000 acres), légèrement inférieure à celle de l'aéroport de Dallas/Fort Worth (DFW).
Le plan prévoyait un total de six pistes, qui étaient disposées en trois paires de pistes parallèles : deux paires dans la direction des vents prédominants (nord-est-sud-ouest) et une paire dans la direction de vent traversier (est-ouest). Ensemble, ces pistes fourniraient une capacité de plus de 160 atterrissages et décollages par heure ou 630 000 mouvements par an.
Les longueurs de pistes variaient entre 3 048 mètres (10 000 pieds) et 4 572 mètres (15 000 pieds), ce qui leur permettrait d’accueillir les avions les plus lourds de l'époque et de l'avenir. Cependant, si nécessaire, deux des pistes pourraient être prolongées jusqu'à 4 572 mètres (15 000 pieds).
Il était également prévu une septième piste d'atterrissage de 610 mètres (2000 pieds) pour les avions dits ADAC (avion à décollage et atterrissage court, de l’acronyme anglais STOL: Short Take-Off and Landing), qui pourraient transporter des passagers vers des villes voisines comme Ottawa, Toronto et même le centre-ville de Montréal si la congestion routière prenait de l’ampleur.
Le plan directeur de l’aéroport de Mirabel. Les installations de la phase 1 sont indiquées en gris foncé.
Le plan prévoyait la construction d'un total de six aérogares. À l'instar du plan de l’aéroport DFW, les aérogares seraient disposées des deux côtés d'une route centrale à quatre voies, qui couperait l'aéroport en deux.
La route centrale pourrait être élargie à huit voies. Une réserve a été prévue dans la médiane pour un système de navette automatisé (SNA) de transport de personnes, reliant les aérogares. Il y avait également des dispositions pour de vastes zones d’entretien d’aéronefs et de fret, un adaport (pour les avions ADAC), une zone d'aviation générale et un parc industriel d'aéroport.
Dans la configuration finale, la capacité totale serait d'au moins 60 millions de passagers, un volume qui devrait être atteint d'ici l’an 2025. L'ensemble du complexe devait être complété à l'an 2000.
La route centrale pourrait être élargie à huit voies. Une réserve a été prévue dans la médiane pour un système de navette automatisé (SNA) de transport de personnes, reliant les aérogares. Il y avait également des dispositions pour de vastes zones d’entretien d’aéronefs et de fret, un adaport (pour les avions ADAC), une zone d'aviation générale et un parc industriel d'aéroport.
Dans la configuration finale, la capacité totale serait d'au moins 60 millions de passagers, un volume qui devrait être atteint d'ici l’an 2025. L'ensemble du complexe devait être complété à l'an 2000.
La zone tampon
L’élément le plus controversé du projet était la création d’une immense zone tampon autour de l’aéroport, destinée à fournir une protection contre le bruit et à protéger le développement futur de l’aéroport. La plupart des terres seraient consacrées à l'agriculture. Une autre section serait utilisée pour créer une zone industrielle aéroportuaire.
L’élément le plus controversé du projet était la création d’une immense zone tampon autour de l’aéroport, destinée à fournir une protection contre le bruit et à protéger le développement futur de l’aéroport. La plupart des terres seraient consacrées à l'agriculture. Une autre section serait utilisée pour créer une zone industrielle aéroportuaire.
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Au total, une superficie de 38 800 hectares (96 000 acres), équivalent à plus des trois quarts (¾) de la superficie de l'île de Montréal, a été expropriée pour faire place à l'aéroport et à la zone tampon, affectant ainsi 2 700 familles. Cent cinquante-sept (157) propriétaires ont dû déménager pour les besoins de la phase 1 du plan directeur. Les autres ont été autorisés à rester et ont obtenu des baux fonciers renouvelables de dix ans.
Cette expropriation a fait de Mirabel le plus grand aéroport au monde par superficie, un record qu'il a conservé jusqu'en 1999, lorsque l'aéroport international King Fahd près de Dammam en Arabie saoudite l’a surpassé. |
Mirabel et les terres périphériques expropriées représentaient 78,9% de la superficie de l'île de Montréal. L'expropriation deviendrait l'un des enjeux politiques les plus controversés du Québec.
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L’accès à la ville
L'aéroport étant situé relativement loin de Montréal et avec seulement une seule autoroute (l’autoroute 15) qui traverse le secteur, l'amélioration de l'accès routier était de la plus haute importance.
Plusieurs nouvelles voies rapides étaient prévues, la plus importante étant le prolongement de l’autoroute 13, qui relierait Mirabel à l'aéroport existant de Dorval et la région prospère de l’ouest de Montréal. Plus tard, une troisième voie rapide reliant Montréal à l'aéroport, l’autoroute 19, serait construite.
Eventuellement, la nouvelle autoroute 50 relierait l'aéroport à Ottawa, à environ 150 kilomètres (90 milles), faisant de Mirabel une alternative viable pour les habitants de la capitale du Canada.
L'aéroport étant situé relativement loin de Montréal et avec seulement une seule autoroute (l’autoroute 15) qui traverse le secteur, l'amélioration de l'accès routier était de la plus haute importance.
Plusieurs nouvelles voies rapides étaient prévues, la plus importante étant le prolongement de l’autoroute 13, qui relierait Mirabel à l'aéroport existant de Dorval et la région prospère de l’ouest de Montréal. Plus tard, une troisième voie rapide reliant Montréal à l'aéroport, l’autoroute 19, serait construite.
Eventuellement, la nouvelle autoroute 50 relierait l'aéroport à Ottawa, à environ 150 kilomètres (90 milles), faisant de Mirabel une alternative viable pour les habitants de la capitale du Canada.
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Le Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM)
Même avec des autoroutes améliorées, aux heures de pointe, la durée du trajet de Montréal à Mirabel serait toujours d'une heure. Il était donc primordial de développer une alternative ferroviaire. Pour répondre à ce besoin, un train léger à grande vitesse du centre-ville de Montréal à Mirabel a été prévu, appelé le TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel).
Les trains pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 160 km à l'heure (100 milles à l'heure) et couvriraient la distance entre Montréal et Mirabel en 30 minutes. Le TRRAMM devait être achevé en 1980 et serait éventuellement étendu à d'autres parties de la région de Montréal.
Même avec des autoroutes améliorées, aux heures de pointe, la durée du trajet de Montréal à Mirabel serait toujours d'une heure. Il était donc primordial de développer une alternative ferroviaire. Pour répondre à ce besoin, un train léger à grande vitesse du centre-ville de Montréal à Mirabel a été prévu, appelé le TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel).
Les trains pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 160 km à l'heure (100 milles à l'heure) et couvriraient la distance entre Montréal et Mirabel en 30 minutes. Le TRRAMM devait être achevé en 1980 et serait éventuellement étendu à d'autres parties de la région de Montréal.
Dans la partie 2, nous explorerons la conception de l’aérogare et d'autres installations!
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