|
Nuestros fans de Sudamérica nos envían con frecuencia mensajes en los que nos critican por descuidar los aeropuertos de su hermoso y sorprendente continente. Tienen razón, por supuesto, y hoy, ¡vamos a empezar a corregir el registro!
En lo más profundo de la bóveda de AirportHistory.org, hemos encontrado recientemente el Plan Maestro de 1969 del Aeropuerto Internacional de Maiquetía "Simón Bolívar", la principal puerta de entrada internacional de Venezuela. A mediados del siglo XX, Venezuela era un país petrolero en auge. Con el rápido crecimiento del transporte aéreo y la abundancia de dinero, el gobierno planificó un enorme proyecto de expansión, que sólo se ejecutó parcialmente. ¿Tiene curiosidad por saber lo que los planificadores tenían originalmente en mente para el futuro de Maiquetía? Sin más preámbulos, ¡echemos un vistazo! 
Una imagen de la terminal internacional del aeropuerto de Maiquetía en los años 80.
UNA BREVE HISTORIA
Conocido originalmente como Aeropuerto de La Guaira, el aeropuerto fue construido en 1930 por Pan American Airways. Para 1949, contaba con una pista de 1.524 metros, que posteriormente se amplió a 3.000 metros. El edificio original de la terminal, hacia el extremo oriental del aeropuerto, se inauguró en 1948. Esta vista aérea de 1948 de lo que entonces se llamaba Aeropuerto de La Guaira, muestra la pintoresca ubicación del aeropuerto en la orilla del mar. 
Esta vista aérea de 1948 de lo que entonces se llamaba Aeropuerto de La Guaira, muestra la pintoresca ubicación del aeropuerto en la orilla del mar.
PLAN MAESTRO
En 1970, Maiquetía atendía a 1,47 millones de pasajeros, lo que lo convertía en el tercer aeropuerto más activo de Sudamérica, después de los aeropuertos de Bogotá-El Dorado y São Paulo-Congonhas. Desde su fundación en 1960, VIASA, la aerolínea nacional de Venezuela, se había convertido rápidamente en una de las principales compañías aéreas de Sudamérica, conectando ciudades de Sudamérica, Norteamérica y Europa. La aerolínea necesitaba un aeropuerto de origen que pudiera acomodar sus ambiciones de crecimiento. En 1968, el gobierno contrató los servicios de la renombrada firma Tibbetts-Abbott-McCarthy--Stratton (TAMS) para preparar los planes para el futuro desarrollo de Maiquetía. 
En la década de 1970, VIASA se convirtió en una importante aerolínea internacional que conectaba a los pasajeros entre ciudades de Sudamérica con ciudades de Norteamérica y Europa, a través de su centro de operaciones en Caracas. Este mapa muestra la red de rutas de la aerolínea en 1979.
¿Sabías que?
Uno de los expertos encargados del proyecto del Plan Maestro de Maiquetía fue Walther Prokosch, el arquitecto que dirigió el diseño de la terminal de Pan Am en el aeropuerto JFK y el Plan Maestro del aeropuerto DFW.
NUEVAS PISTAS
Los estudios de tráfico preveían que Maiquetía manejaría 30 millones de pasajeros en el año 2000, 20 veces más que en 1970, por lo que se requería una ampliación radical del aeropuerto. Los planificadores previeron una ampliación a gran escala del aeropuerto hacia el oeste con dos nuevas pistas y un nuevo complejo de terminales de pasajeros. En primer lugar, se construiría una nueva pista 09/27 de 11.483 pies (3.500 metros) entre la pista original 08/26 y el mar. Su construcción implicaría el movimiento de 650 millones de pies cúbicos de tierra. La pista se puso en marcha en 1975. Más adelante, se construiría una segunda pista de 215 metros al norte y al oeste de la pista 09/27. Tendría una pista de rodaje de longitud completa y su construcción implicaría la eliminación de una serie de colinas junto a la orilla. La pista debía estar terminada a principios de los años 80, tras lo cual probablemente se cerraría la pista original 08/26. 
Una vista aérea de finales de los años 70 mirando hacia la pista 08/26. La pista 09/27, recién construída, es visible en la parte superior derecha, con la nueva zona terminal a la izquierda. La segunda pista paralela 09/27 prevista nunca se construyó.
TERMINALES
En los planos de distribución definitivos, los planificadores prevén una serie de edificios terminales de pasajeros construidos a lo largo de una carretera principal. Al norte habría cuatro módulos terminales para los vuelos internacionales. En el lado sur, el de la montaña, habría un edificio terminal alargado para los vuelos nacionales. En total, habría 48 puertas servidas por puentes de embarque de pasajeros : 24 puertas internacionales y 24 puertas nacionales. Los lados internacional y doméstico estarían conectados por edificios en la mediana de la carretera dorsal, que contendría espacios comerciales. Habría espacio para el estacionamiento de 2800 automóviles. El complejo era demasiado pequeño para justificar una plataforma automatizada de transporte de personas, pero se dejó espacio en el diseño para construirla eventualmente si fuera necesario. 
Representación artística del complejo de la terminal de pasajeros tal y como se preveía en el año 2000. Obsérvese la segunda pista paralela 09/27 a la izquierda y la pista original 08/26 que ha sido eliminada.
¿Quiere más fotos e historias impresionantes de aeropuertos?
Suscríbase a nuestro boletín de noticias para saber cuándo se publican nuevos contenidos.
Una sección de corte del complejo de terminales propuesto. Curiosamente, debido al terreno, la plataforma nacional estaría a mayor altura que la internacional.
DESARROLLO POR FASES
En un principio, todo el desarrollo tendría lugar en el lado norte, con terminales de pasajeros separadas para el tráfico internacional y nacional, que se inauguraron en 1978 y 1983 respectivamente. Las terminales contaban con vestíbulos de embarque a lo largo de la terminal. Más adelante sería posible añadir muelles perpendiculares, aumentando el número de puestos de contacto. En este momento, no está claro si se mantuvo la idea de una terminal doméstica sur a largo plazo o si se eliminó del Plan Maestro desde el principio. ¡Déjenos un comentario abajo si sabe la respuesta! 
La distribución propuesta del Plan Maestro original transpuesta sobre la distribución actual.
Una vista exterior de finales de los años 70 de la recién construida terminal internacional, diseñada en estilo brutalista. La terminal tenía siete puentes de embarque y una puerta presidencial. Para los puestos remotos se utilizaban vehículos especializados para acceder a las aeronaves.
CRECIMIENTO MÁS LENTO
A lo largo de las décadas, el crecimiento del tráfico fue mucho más lento de lo previsto. Nunca se alcanzaron los 30 millones de pasajeros que se habían proyectado a finales de los años 60. El récord se sitúa en 12,18 millones de pasajeros en 2013, tras lo cual la economía entró en caída libre. Como consecuencia, el Plan Maestro solo se aplicó parcialmente. La pista paralela 09/27 nunca se construyó. Tampoco se añadieron terminales de pasajeros adicionales. En cambio, a principios de la década de 2000, se amplió y remodeló la terminal internacional existente. La terminal nacional no se ha modificado, sólo se ha dotado de nuevos puentes de embarque acristalados. 
Una imagen aérea de la terminal internacional tomada tras la ampliación y remodelación de principios de la década de 2000. El edificio de la administración del aeropuerto y la terminal doméstica son visibles en el fondo. Obsérvese también la construcción en la explanada de la terminal. Iba a ser un hotel de aeropuerto, pero nunca se terminó.
El Plan Maestro de Maiquetía de 1968 es el testimonio de una época en la que el cielo era literalmente el límite para Venezuela. ¡Esperemos que estos tiempos vuelvan algún día!
¿Qué opina de los planes originales para Maiquetía? Háganoslo saber en los comentarios más abajo.
Este artículo ha sido traducido por Gianfranco Perticara. Puede encontrar la versión en inglés aquí. For the English version, click here.
¿Quiere más fotos e historias impresionantes de aeropuertos?
Suscríbase a nuestro boletín de noticias para saber cuándo se publican nuevos contenidos.
2 Comments
Kansai International Airport (KIX) is the world’s first ocean airport, built on a landfill island in Osaka Bay, Japan. Opened in 1994, KIX was a modern engineering marvel, built entirely as an artificial island.
The project is not entirely without its problems; the island has been subsiding much quicker than was originally anticipated. In this post we present you a series of fantastic images showing how Kansai Airport evolved over the years. 
BACKGROUND
Osaka's original international airport, Itami Airport, located in the densely populated suburbs of Itami and Toyonaka, was surrounded by buildings. It could not be expanded and many of its neighbors had filed complaints because of noise pollution problems. After the protests surrounding New Tokyo International Airport (now Narita International Airport), which was built with expropriated land in a rural part of Chiba Prefecture, planners decided to build the airport offshore on an artificial island. The size of the island would be 2.5 miles (4 kilometers) and 1.6 miles (2.5 kilometers) wide. The island would not only have to provide a solid foundation for the airport facilities but also be able to withstand the risks of typhoons, waves and earthquakes. 
Construction of Kansai Airport started in 1987. First, a sea wall made of rock and 48,000 tetrapods was built and completed in 1989. Then the seabed, located at 60 feet (18 meters) below sea level, was strengthened.
This image shows the state of affairs in 1990, after the area within the sea wall was filled with layer upon layer of earth. Construction engineers dredged soil from Osaka Bay, quarried more from nearby mountains and even barged it in from China and Korea to build up the layers.
At several stages of the work to heap new soil on the seabed, operations paused to allow the new level to consolidate and sink. As the dredging and filling continued, the added layers reached up to 65 feet (20) above sea level. Note the outline of the future terminal, which is clearly visible (middle). Construction of the terminal started in in 1991. 
By 1993, the airport was clearly taking shape. Construction of the airport facilities was carried out in 38 months by 6,000 workers.
An early 1994 image of the nearly completed airport. Centerpiece of Kansai Airport is the Renzo Piano-designed passenger terminal, whose roof is shaped like an airfoil. This shape helped to naturally cool the building.
Like this article?
Support us by donating just $2.95 and receive a fantastic KIX download!
Or you can make a simple donation
Click below to support. 
A fantastic image showing the completed airport, just before opening on September 4, 1994.
The 2.3-mile (3,750-meter) bridge connects the island to the mainland at Rinku Town. The bridge was completed in 1990 at a cost of USD 1 billion. 
An aerial view of Terminal 1 shortly after opening. With a length of 1.1 miles (1.7 kilometers), it is the longest terminal building in the world. Unlike its predecessor in the city, Kansai is open 24 hours a day.
The construction of the seawall for Kansai's Phase 2 expansion was nearly complete in this November 2001 image.
This October 2005 image shows completion of the landfill and the foundation for the second runway.
Initially, Kansai’s islands were predicted to evenly settle--or as engineers say, "subside"--over a 50-year period before stabilizing at 13 feet (4 meters) above sea level. That’s the minimum elevation required to prevent flooding in case a breach develops in an encircling seawall. However, portions of the first island created reached that threshold within six years. At least USD 150 million was spent to raise the seawall, but some engineers predict that by 2056, sections of the two artificial islands may sink 13 more feet to sea level. 
The second runway was opened in August 2007. This image was taken in 2014, after completion of Terminal 2 (completed 2012) and the FedEx hub (2014).
A close up view of Terminal 2, which is dedicated to low-cost airlines. The terminal was expanded in 2017.
In September 2018, Kansai Airport was flooded due to Typhoon Jebi, the most powerful storm to hit Japan in 25 years. At the height of the storm, 16-foot (5-meter) waves spilled over the sea wall.
In 2019 a three-year project began to raise the height of the seawalls and to raise the elevation of the 11,500-foot (3,500-meter) runway by 3.3 feet (1 meter) by using asphalt. It's clear that the island's subsidence, coupled with climate change poses a great challenge for Kansai Airport in the medium and long term. Despite this, the project stands as a great feat of engineering. The expertise gained with building Kansai has been utilized to prevent future problems with newer sea airports such as Centrair (Nagoya) and Kobe airports. What are your thoughts about Kansai Airport? Leave your comments below! I want to extend a warm thank you to Bruno Ekberg for making available the KIX brochure for download!
More airport articles: Click here
Want more stunning airport photos & stories?
Sign up to our newsletter below to know when new content goes online! |
With a title inspired by the setting of the iconic 70s film "Airport", this blog is the ultimate destination for airport history fans.
Categories
All
About me
Marnix (Max) Groot Founder of AirportHistory.org. Max is an airport development expert and historian. |
RSS Feed